Боинг потерял крышу в воздухе, но 94 человека выжили

На высоте 7,3 километра над Тихим океаном у пассажирского лайнера внезапно исчез кусок фюзеляжа длиной около пяти с половиной метров. Пассажиры оказались в салоне без потолка, а пилоты почувствовали, что управление стало «ватным». И все же через 13 минут «Боинг» приземлился. Разберем, как это произошло и почему металл не выдержал.

Фото: Federal Aviation Administration (FAA), общественное достояние, Wikimedia Commons. Самолет N73711 после посадки на Мауи

Обычный рейс, который перестал быть обычным

28 апреля 1988 года рейс 243 авиакомпании «Алоха Эйрлайнс» должен был связать острова Гавайского архипелага: из Хило в Гонолулу. Самолет Боинг 737-200 с бортовым номером N73711 в тот день уже летал между островами без происшествий. В 13:25 по гавайскому времени он вылетел с 95 людьми на борту: пятью членами экипажа и 90 пассажирами, среди которых был диспетчер, ехавший в кабине на откидном кресле.

Взлет и набор высоты прошли штатно. В 13:46, когда самолет достиг эшелона в 24 тысячи футов (7300 метров) примерно в 43 километрах к юго-юго-востоку от аэропорта Кахулуи на острове Мауи, участок левой стороны крыши лопнул со звуком, похожим на хлопок. Капитан почувствовал, как самолет закачало с боку на бок, а управление стало «ватным». Второй пилот увидела, как в кабине плавают клочья серой изоляции. Дверь пилотской кабины сорвало, и капитан увидел «голубое небо там, где был потолок первого класса».

Оторвалась вся верхняя половина обшивки от места сразу за кабиной до зоны перед крылом: около 18 футов, или 5,5 метра.

Тринадцать минут до посадки

За штурвалом в момент происшествия была второй пилот Мими Томпкинс, 36 лет, с налетом около 8000 часов. Капитан Роберт Шорнстхаймер, 44 года, налетавший 8500 часов, взял управление на себя и немедленно перешел на аварийное снижение. Экипаж объявил аварийную ситуацию и повернул к Кахулуи. На подходе отказал левый двигатель, и пилоты не знали, вышла ли носовая стойка шасси. Но они посадили лайнер на полосу 2, через 13 минут после разрушения. Сразу раскрыли аварийные трапы, и люди быстро покинули самолет.

Единственной жертвой стала старшая бортпроводница Кларабель «Си-Би» Лэнсинг, 58 лет, проработавшая в авиации 37 лет. Ее вытянуло из салона у кресел пятого ряда, тело не нашли. Остальные 65 человек получили травмы, из них восемь серьезные, а 57 пассажиров отделались легкими. Все пассажиры в момент разгерметизации сидели на местах и были пристегнуты.

На месте оказалось, что остров к такому не готов: на Мауи тогда не было плана действий на случай подобной аварии, а в распоряжении имелись всего две машины скорой помощи. Раненых в больницу развозили на туристических микроавтобусах компании «Акамаи Турс», за рулем которых сидели офисные работники и механики. Двое водителей раньше были фельдшерами и устроили сортировку пострадавших прямо на взлетной полосе.

Почему обшивка разошлась как молния

Самолет был далеко не новым: выпущен в 1969 году, к моменту аварии ему исполнилось 19 лет. Он налетал 35 496 часов и совершил 89 680 циклов, то есть взлетов и посадок. Причина такого числа проста: авиакомпания выполняла короткие рейсы между островами, и в день набиралось много взлётов и посадок. Кроме того, у «Алохи» было два самолета Боинг 737 с самым большим числом циклов в мире, и разбившийся занимал второе место.

Заводские испытания на усталость выглядели обнадеживающе. Для проверки половину фюзеляжа показательного образца подвергли 150 тысячам полных циклов наддува, вдвое больше целевого экономического ресурса в 75 тысяч циклов, или 51 тысячу часов. Но эти испытания не учитывали, как действует коррозия в реальной жизни, а рейс 243 летал в прибрежной зоне, где воздух насыщен солью и влагой.

Слабым местом оказался продольный нахлесточный шов, где соединялись листы обшивки толщиной около 0,9 миллиметра. На ранних самолетах 737, включая этот, с заводским номером 152, листы склеивали «холодным» способом: эпоксидная ткань хранилась при температуре сухого льда, а после сборки склейка набирала прочность при комнатной температуре. Идея состояла в том, чтобы нагрузку от давления в салоне передавал клей, а не заклепки, и тогда обшивку можно сделать тоньше и легче. Но со временем соединение расслаивалось, в зазор проникала влага, начиналась щелевая коррозия, а вокруг отверстий под заклепки с потайной головкой возникали кромки, где концентрировалось напряжение и зарождались трещины. Начиная с самолета с заводским номером 292 Боинг добавил снаружи дополнительную накладку, что улучшило соединение.

Что установило расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте США пришел к выводу, что причиной стала усталость металла, усиленная щелевой коррозией. Разрушение началось в шве по линии S-10L: множество мелких трещин возле заклепок появилось сразу в нескольких местах, а отслоение «полос-ограничителей» лишило фюзеляж защитного свойства, которое должно останавливать рост трещины. В итоге трещины соединились, и верхняя часть обшивки отошла.

Вероятной причиной в итоговом отчете названа неспособность программы технического обслуживания «Алоха Эйрлайнс» обнаружить значительное расслоение и усталостные повреждения. Среди способствовавших факторов отмечены слабый контроль руководства за ремонтниками, то, что Федеральное управление гражданской авиации не потребовало проверки всех швов, которую предлагал Боинг, и отсутствие окончательного решения проблемы холодной склейки. По сообщениям, осмотры фюзеляжа к тому же проводили ночью, а в таких условиях качественно проверить наружную обшивку труднее.

Один из пяти членов совета не согласился с формулировкой: он считал, что причина в «необнаруженных усталостных трещинах», а «Алоху» не стоит выделять, поскольку авария не была «разумно предсказуемой», и речь идет о «системном сбое» FAA, Боинга и авиакомпании. Позже выяснилась и деталь, от которой становится не по себе: пассажирка Гейл Ямамото рассказала следователям, что заметила трещину в фюзеляже еще при посадке в самолет, но никому не сообщила.

Что изменилось после аварии

Рейс 243 вошел в историю как событие с далеко идущими последствиями для политики и процедур безопасности. Самолет списали и разобрали на месте. В 1995 году в терминале 1 аэропорта Гонолулу в память о Лэнсинг разбили сад. В 1990 году о случае сняли телефильм «Чудесная посадка», а в 2005 году его разбирали в эпизоде документального сериала о расследовании авиакатастроф.

Похожая история произошла и в 1989 году: на борту рейса 811 «Юнайтед Эйрлайнс», также над Гавайями, отказала грузовая дверь, из самолета вынесло девять пассажиров, они погибли, но экипаж смог посадить лайнер. В обоих случаях экипажам удалось посадить поврежденные лайнеры, но суть рейса 243 в другом: самолет, который проверяли по существующим правилам, мог иметь трещины, которых никто не заметил, а соль, влага и тысячи циклов делали свое дело незаметно для всех, включая пассажирку, которая увидела трещину и промолчала.