Рельсы БАМа сняли в войну, а один тоннель строили 26 лет

Байкало-Амурская магистраль в массовом сознании остаётся комсомольской стройкой 1970-х, но её история намного длиннее и мрачнее. Первые топографы вышли на трассу в 1926 году, а последний из крупных объектов, Северомуйский тоннель, сдали только в 2003 году. По пути были лагерные стройки, разобранные ради фронта рельсы, тоннель с радоном и плывунами в граните и дорога, окупаемость которой экономисты обсуждают до сих пор.

Фото: MOROVICTOR, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Восточные_ворота_Северомуйского_тоннеля.jpg). На снимке: восточный портал Северомуйского тоннеля зимой

Идея, которой больше ста лет

О тихоокеанской железной дороге севернее Байкала заговорили ещё в 1888 году, когда проект обсуждали в Русском техническом обществе. Уже в 1889 году экспедиция полковника Николая Волошинова и инженера Леонида Прохасько прошла тысячу километров от Усть-Кута до реки Муи, как раз там, где сегодня проходит магистраль. Вывод участников был жёстким: строить здесь невозможно из-за одних лишь технических затруднений. Сам Волошинов пессимистом не был, он просто понимал, что ни техники, ни денег для такой работы у России тогда нет.

В 1926 году топографическую разведку трассы начал Отдельный корпус железнодорожных войск РККА. Сам термин «БАМ» появился в 1930 году, когда Далькрайком партии направил в Москву предложения о проектировании магистрали. А 13 апреля 1932 года вышло постановление Совнаркома о строительстве Байкало-Амурской железной дороги.

Разведка в тайге оказалась делом рискованным, и тогда использовали новинку: аэрофотосъёмку. Первым её выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов. В сезон 1936 года для железнодорожников работал гидросамолёт «СССР Ж-1» с лётчиком Леонардом Крузе: за сезон он снял площадь в 7500 квадратных километров на севере Байкала. Первые снимки получились смазанными, но в целом опыт признали успешным.

Лагеря, которых нет на комсомольских плакатах

К осени 1932 года стало ясно, что главная проблема стройки в нехватке людей: по плану требовалось 25 тысяч работников, а удалось привлечь лишь 2,5 тысячи. Тогда строительство передали ОГПУ, и дорогу стали строить силами заключённых Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря, Бамлага. В 1938 году на этой стройке работало более 150 тысяч заключённых, а сам Бамлаг переформировали в шесть железнодорожных лагерей.

Заключённые строили соединительные линии от Транссиба к будущей трассе: Бам, Тында, Волочаевка, Комсомольск-на-Амуре, Известковая, Ургал. Участок Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а в 1947 году продолжили работы на участке Комсомольск, Ургал силами лагеря Амурлаг.

Рельсы, отправленные на войну

Война всё изменила. В январе 1942 года Государственный комитет обороны принял решение снять звенья пути и мостовые фермы с уже построенного участка Бам, Тында. Металл пошёл на Волжскую рокаду, то есть на линию Сталинград, Саратов, Сызрань, Ульяновск. Часть рельсов отправили и на Мурманскую железную дорогу. Кусочки БАМа до сих пор встречаются на железных дорогах Русского Севера.

В послевоенные годы дорога росла с запада: в июле 1951 года на линии Тайшет, Братск, Усть-Кут прошёл первый поезд, а в 1958 году участок сдали в постоянную эксплуатацию. Строительство затем замерло почти на десять лет. Из-за Братской ГЭС пришлось даже разобрать и затопить участок длиной 140 километров с мостом через Ангару: взамен проложили новый путь по гребню плотины.

Комсомольская стройка 1974 года

Решение о возобновлении работ приняли 24 марта 1967 года, а в 1972 году на участке Бам, Тында началась укладка пути. Помимо экономики, учитывали и стратегию: из-за ухудшения отношений с Китаем хотели получить запасной маршрут к Дальнему Востоку, ведь Транссиб проходит близко к границе. В апреле 1974 года БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а первый отряд сформировали прямо на съезде ВЛКСМ.

Среди строителей 70 процентов составляли люди младше 30 лет. Тяжёлую технику закупали за рубежом: в ФРГ заказали около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков Magirus-Deutz с дизельным двигателем воздушного охлаждения, потому что таких двигателей для гражданских машин в СССР не производили. Поставки прошли в 1975 и 1976 годах, а работать на этих машинах считалось престижным. В 1986 году строителям поставили ещё более 800 единиц японской техники.

Две встречные бригады, Александра Бондаря и Ивана Варшавского, встретились 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта. 1 октября на станции Куанда торжественно уложили «золотое» звено. Основную часть дороги строили более 12 лет, с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года.

Северомуйский тоннель: стройка с радоном и подземными водами

Самым трудным местом оказался Северо-Муйский хребет. Тоннель длиной 15 343 метра, самый длинный железнодорожный тоннель России, начали проходить 28 мая 1977 года, а сквозной проход завершили только в марте 2001 года. Первый поезд прошёл по тоннелю в декабре 2001 года, а в постоянную эксплуатацию его приняли 5 декабря 2003 года, так что от начала проходки до приёмки прошло 26 лет.

Причина простая: набор условий, по мнению специалистов, до этого нигде в мире не встречался. По трассе нашли четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Из них в тоннель поступала вода в несколько сотен кубометров в час под давлением до 34 атмосфер, причём нередко термальная, и её приходилось замораживать. Встречались щели, где гранит перетёрт в песок и насыщен водой, а ещё в выработках была высокая концентрация радона: до 3000 беккерелей на кубометр при нормативе 1240.

Пока тоннель строили, поезда ходили в обход. Первый вариант длиной 24,6 километра построили в 1982 и 1983 годах, уклоны на нём доходили до 40 промилле, поэтому пассажирские поезда по нему не ходили. Затем построили второй обход длиной 64 километра с серпантинами, двумя петлевыми тоннелями и известным «Чёртовым мостом»: так назвали виадук длиной 360 метров на двухъярусных опорах. Поезда ехали со скоростью не больше 20 километров в час, а подъёмы требовали подталкивания вторым локомотивом, да ещё и лавины угрожали. После открытия тоннеля путь через Ангараканский перевал сократился с 57 до 23 километров, а время в пути упало с двух часов до 25 минут.

Сколько это стоило и окупилось ли

В ценах 1991 года стройка обошлась в 17,7 миллиарда рублей, и БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов, по другим данным одиннадцать, но по факту выросла только Южно-Якутская угольная база с Нерюнгринским разрезом. В начале 2000-х вице-президент РЖД Анна Белова говорила, что БАМ приносит 5 миллиардов рублей убытков в год.

Были и другие проблемы. В строительстве мостов нарушали технологию, поэтому в подавляющем большинстве из полутора сотен мостов с железобетонными пролётами позже нашли дефекты, ограничивающие грузоподъёмность и скорость. На многих участках земляное полотно проседало из-за оттаивания вечной мерзлоты.

БАМ в цифрах и сегодня

• Протяжённость: 4324 километра, на 610 или 770 километров севернее Транссиба, в зависимости от участка.
• Реки: пересекает 11 крупных рек и более 3500 водотоков, построено 2230 мостов.
• Горы: проходит через 7 хребтов, высшая точка пути Муруринский перевал на высоте 1323 метра.
• Тоннели: десять, включая Северомуйский.
• Выгода: на пути от Тайшета до порта Ванино БАМ почти на 500 километров короче Транссиба.

В 1990-е годы грузопоток по БАМу к 1997 году сократился вдвое по сравнению с 1990 годом, но потом снова вырос: к 2009 году перевозилось около 12 миллионов тонн груза в год. К 2019 году магистраль работала на пределе пропускной способности, и сейчас РЖД рассматривает строительство вторых путей. Один из вариантов стоимостью 332 миллиарда рублей предусматривает 553 километра путей для вывоза эльгинского угля, а расширенный сценарий оценивали в 1,22 триллиона рублей. Второй Северомуйский тоннель начали строить в августе 2019 года, но в 2020 году работы остановили, а срок сдачи перенесли на 2032 год.